これまでの日本と農業界の物流

国内の物流業界状況

物流は企業経営において、車の両輪（商流と物流）に例えられるほど非常に大切な存在で、どんな業界でも必ずといっていいほど関わりがあります。経済産業省によると、年間の国内貨物輸送量は、新型コロナウイルスの流行をきっかけに減少した時期もありましたが、約45億tで横ばいに推移。そのほとんどが自動車（トラックなど）による輸送によって賄われているといいます（図1参照）。

また、1990年の貨物自動車運送事業法施行以降、トラック運送事業の規制緩和によって新規参入する事業者が急増しており、1994年に約4万5000社だったものが2006年には約6万3000社まで増加しました。しかし、国内貨物輸送量が横ばいの中、輸送業者が増加したことで事業者間の価格競争が起き、2008年以降は事業撤退する企業が増加。それ以降は、新規参入と撤退する事業者が均衡した値で推移しています。

さらに、業務特性上や業界による競争の激化により、長時間労働（年間の平均労働時間は全産業に比べて約400時間多い）や低賃金（年間の平均所得額は全産業に比べて約2割少ない）といった傾向にあるのが現実です（図2参照）。

賃金は全産業平均と比較して、大型運転手で約１割、中小型運転手で約２割低い
年間労働時間は全産業と比較して、大型は約1.22倍、中小型は約1.16倍
時給換算では全産業約2300円、トラックドライバーは約1700円

（資料提供：浜崎教授）

仕事を獲得するための過剰なサービスや運送費の値下げなどが行われ、そのしわ寄せがドライバー個人にいき、働き手が減少傾向といった悪循環が起きてしまっているのです。

農業界の物流状況

農業における物流に目を向けてみると、さまざま問題が見えてきます。

長距離輸送によるドライバーの長時間労働

青果物を九州や北海道、東北などから関東や関西へトラックでの輸送となると往復で約4日の時間が必要です。その間ドライバーはトラック内での睡眠を強いられ、ドライバーにとって厳しい環境に置かれることになります。

積み込み時の重労働

農業界の場合、多くの業者が青果物の積み下ろしをドライバーが担う場合があります。例えば、10t車で10kgの箱を運搬する場合、約1,000箱を生産地と到着地点で計2回の積み下ろしをドライバーが担うことになります。また、運送費を抑えるために1回の運搬で多くの青果物を運ぶ必要があるので、パレットなどを使用せずにバラ積みによる積み下ろしが行われることも少なくありません。1箱1箱手作業で積み下ろしたりすることは、かなりの重労働です。

EC拡大による個別配送の増加

現在は、各地方で青果物の産地直送プラットフォームができたり、農家自らがECサイトで販売を行い販路が簡略化されたりと青果物を生産者から直接購入できる時代です。経済産業省のデータによると、食品分野のECでの市場規模は2022年2兆7500億円にものぼり、それに比例して宅配数も増加していると言います。

2024年問題で変化する物流

2024年問題の概要

これまでの日本の物流業界全体や農業界は安すぎる輸送費・過剰サービスで成り立ってきました。しかし、これから業界に大きな変化が起こります。長時間労働や重労働、労働力不足などさまざまな問題を抱えてきた物流業界を世界と同じ基準に変えるために本格的に動き出します。

具体的には、働き方改革関連法によって2024年4月1日からトラックドライバーへの時間外労働時間の上限規制が適用（年間1176時間から960時間以内に縮小）されます。年間960時間の残業時間ということは、月に換算すると80時間、週だと20時間、1日だと4時間です。ここには、運転時間以外の車の整備や荷下ろし作業時間はもちろん、荷物の待機時間なども含まれるので大幅な労働時間の削減となります。今までドライバーの長時間労働に依存することで契約・売り上げを確保してきた物流会社は、売上や利益を減少させ、ドライバーの収入減少に陥るといったことが起きると言われています。
1日に残業4時間と聞くと計12時間運転できるからそこまで変化ないのかと感じる方もいるかもしれません。しかし、浜崎教授によると「2024年問題の対応はゴールではなくスタートに過ぎない。今後より厳しく規制されていく」と予想されています。
次に、2024年問題は農業界にどんな影響を与えるのか、続けてお話を聞きました。

「2024年問題」が農業に与える影響

運送費の高騰

ドライバーの長時間労働を前提にした収益構造に依存してきた物流業界にとって、ドライバーの残業時間抑制は大きな影響をおよぼします。収入減に陥るドライバーをつなぎとめるには賃金の底上げなどの人件費の上昇は避けられず、そのまま運送費の上昇につながります。運送費などコストの上昇は確実なので、運賃も含めた取引先への値上げ依頼が必要です。値上げで解決できればよいのですが、ドライバーの離職によって、運送会社は取引を継続できない最悪の展開も頭に入れておかなければいけないでしょう。

長距離輸送が困難に

地方から都心に運ぶためには、中継地点での荷物の積み替えやドライバーの交代などが必要になります。中継地点を新たに設立するのは大きな投資が必要になるので、中継地点をもっていない業者では長距離輸送ができなくなることさえ考えられます。

自分たちでの荷物の積み下ろしが必要に

これまでは、ドライバーによる青果物の積み下ろしが一般的でしたが、他産業をみてみるとドライバーによる荷物の積み下ろしはほとんどされていません。農業界だけの過剰サービスであるといえます。今後、働き手が不足していく中で、重労働の発生する農業界の運送は嫌遠されると考えられます。これからは、自分たちで積み下ろしをするか積み下ろし代金を別途支払う可能性が出てくるでしょう。

個別配送の増加は対応可能

宅配荷物量はECの普及や産直プラットフォームの構築に伴い、増加傾向にある中で、ドライバーが不足していることから、消費者に直接届かなくなる可能性を心配されているのではないでしょうか。しかし、浜崎教授によると「宅配に関しては心配していない。むしろ軽貨物ドライバーは増加傾向にある」と言われます。